Den børsnoterte flyaksjen noteres mandag formiddag til under 42 kroner, en nedgang på 5 prosent. Den seneste måneden har vært tøff for aksjonærene som tegnet seg i emisjonen, kursfallet der på nesten 29 prosent.

Meldingen om at Norwegian må sette sine 737 Max 8-fly på bakken, fører anslagsvis til et tap på 10-15 millioner kroner dagen. Meglerhus har nedjustert kursmålet for Norwegian-aksjen.

Og mandag kom meldingen om at lavrprisselskapet EasyJet har meldt om lavere etterspørsel etter flybilletter.

Oppdatering: Norwegian-aksjen (ticker: NAS) endte på 40,23 kroner mandag, en nedgang på 3,77 kroner per aksje. Fallet mandag er altså hele 8,57 prosent.

Som figuren under viser har NAS-aksjen de siste seks månedene falt fra over 200 kroner per aksje til nevnte 40,23 kroner.

Mandag var Norwegian-eier og sjef Bjørn Kjos på vei til Seattle for å diskutere Max-problemene med Boeing. Han skriver i en Twitter-oppdatering at han har med seg «noen av verdens beste piloter». Han burde kanskje også hatt med seg noen av verdens beste advokater.

Brexit-usikkerhet

Det skyldes både usikkerheten om Storbritannias uttreden av EU - Brexit - men også dypere økonomiske beskyldninger. Usikkerheten om Brexit gjør at en del passasjerer venter med å booke billetter, de vil se hva utfallet blir.

EasyJet-aksjen var mandag morgen ned nesten 8 prosent, og det kraftige kursfallet kan ha smittet over på Norwegian.

EasyJet tapte for øvrig fra 1. oktober i fjor til 31. mars iår 275 millioner pund, altså nesten 13 milliarder norske kroner.

Manglet sensorer

Når det gjelder de to Boeing 737 MAX 8-flyene som har styrtet, manglet ifølge New York Times begge flyene sensorer som Boeing selger som ekstrautstyr. Norwegian har ikke installert dette tilleggsutstyret.

Foreløpig er det ikke konkludert med noen endelig årsak til flystyrtene. Det spekuleres imidlertid på feil med en programvare kjent som Maneuvering Characteristics Augmentation System, (MCAS).

MCAS bruker sensorer til å sørge for at nesepartiet på flyet holder seg stabilt, eller synker dersom det oppdager at det er en fare for at flyet steiler.

For bratt

Det betyr at angrepsvinkelen til flyet blir for bratt til å opprettholde løfteevnen. Sensorene skal varsle piloter om flyet er i fare for å stoppe opp, fly for sakte eller fly for bratt til at det kan klare klatringen. Konsekvensene kan bli fatale, en steiling kan sende flyet ut i et ukontrollert fall det blir umulig å rette opp for pilotene.

De nye 737 Max 8-flyene har mye større og kraftigere motorer, som gjør at de er plassert lengre frem på flyet. Det påvirker angrepsvinkelen. Alle Max-flyene er utstyrt med MCAS, men det finnes to løsninger for å kontrollere at angrepsvinkelen ikke blir for stor.

En del fly er utstyrt med bare én sensor, som går rett inn til flyets sentrale datasystem. Men det finnes også en løsning med en sensor på hver sin side av cockpiten som kommuniserer med hverandre og som nå kan bli standard.

Ikke kritisk

I en e-post til Nettavisen skriver flygesjef i Norwegian Tomas Hesthammer at Norwegian ikke har valgt å benytte seg av denne tilleggsmuligheten i sine Boeing 737 MAX-fly. Hesthammer viser til at det er en beslutning også andre flyselskap også har tatt.

Årsaken er at luftfartsmyndighetene ikke anser sensorene som et kritisk sikkerhetsutstyr, selv om noen feilaktig påstår dette. Flygesjefen sier at ifølge Boeing ville ikke tilleggsutstyret har forhindret noen av de feilaktige signalene som pilotene i ulykkesflyet Lion Air mottok.

Norwegian er nå i en nær dialog med Boeing og følger flyprodusentenes og luftfartamyndighetenes instruksjoner og anbefalinger. Hesthammer lover omgående å følge opp alle de nødvendige sikkerhetstiltakene som kreves, og at sikkerhet alltid er førsteprioritet for Norwegian.

Normal prosedyre

Norwegian har samme installasjon/system som de fleste andre Boeing 737 MAXÆ-operatører. Dette er godkjent av tilsynsmyndighetene, og Norwegian har således forholdt seg til det. Det er helt normal prosedyre for flyselskapene.

De norske luftfartsmyndighetene har typegodkjent Boeing 737 MAX 8, og ikke hvert enkelt fly. Luftfartstilsynet baserer sin typegodkjenning på de amerikanske myndighetenes godkjenning, som er med og uten sensorer. Norge har så via de europeiske luftfartsmyndighetene tilpasset seg dette.

Det er imidlertid uklart hva kostnadene er ved tilleggsmulighetene i MCAS, men Boeing skal nå gjøre disse til standardutstyr.