Gå til sidens hovedinnhold

Nå åpnes døren for Uber i Oslos drosjemarked

Endringene i drosjereguleringen gjør vondt verre. Uber vil nok starte mykt, men ender opp som grådige monopolkapitalister.

Dette er en kommentar. Det er skribentens holdning som kommer til uttrykk.

Taximarkedet i Oslo har råtnet på rot gjennom flere tiår. Så hva gjør man når det norske taxi-hus forfaller? Reparerer det? Neida.

Den norske regjering henter bare en kanne med bensin, slik at branntomta kan gis bort til Uber i neste runde.

Fra bra til ganske kjipt

Mitt første møte med Uber var i en amerikansk storby.

«Du må ikke ta taxi», sa mine amerikanske venner, «ta Uber, det er både tryggere og billigere». Og de hadde rett. Ubers app-løsning gav kundene både trygghet og lave priser.

Gunnar Stavrum: Groteske overdrivelser når venstresiden frykter at drosjenæringen blir utslettet

De første årene fikk også sjåførene greit betalt.

Men der Uber startet som kundens og sjåførens beste venn, der ender de som en grådig monopolkapitalist. En aktør som aggressivt kjøper politisk støtte, mens sjåførene får stadige lønnsnedslag.

Trolig har ingen av disse selskapene nubbetjangs når Uber har gått inn med sine voldsomme finansielle muskler og internasjonale erfaring i å «gatecrashe» alt som minner om anstendige arbeidsforhold.

En forskningsrapport viser at Ubers teknologi gir 38 prosent bedre kapasitetsutnyttelse enn de tradisjonelle drosjene. Dersom denne teknologien hadde vært brukt med organisert arbeidskraft, kunne vi fått både bedre kundeopplevelse, høyere sjåfør-lønn og billigere turer.

Slik ble det ikke.

Forverrer arbeidsforholdene

Uber har nemlig ikke arbeidstakere. Deres sjåfører er selvstendig næringsdrivende, og Ubers hemmelige algoritme kan stadig skrus ned til ulempe for sjåførene, slik norske Tonje Ettesvoll beskriver i dette TV-klippet. Hun er norsk Uber-sjåfør i San Diego, og har opplevd hvordan Uber stadig forverrer arbeidsforholdene.

Les også: Gunnar Stavrums forståelse av drosjenæringen er ikke akkurat UBER alles

Det kan de gjøre fordi motmakten ikke eksisterer. Selvstendig næringsdrivende sjåfører, som i dette tilfelle burde vært klassifisert som ansatte, har ingen rettigheter og ingen mulighet til organisering.

Uber etablerte seg i Norge i 2014, men trakk de fleste aktivitetene tilbake i 2017 etter en serie rettssaker.

Men der Uber startet som kundens og sjåførens beste venn, der ender de som en grådig monopolkapitalist.

Disse handlet om brudd på drosjeregulering og om skatt, altså ikke om adgangen til å maskere ansatte sjåfører som næringsdrivende.

Her kan du lese flere innlegg av Elin Ørjasæter.

Tilbakekomsten

Men denne problemstillingen vil komme tilbake for fullt når Ubers personbil-konsepter ventelig dukker opp i Oslos gater i løpet av de nærmeste månedene.

Man kan ikke samtidig være mot løsarbeidersamfunnet og for Uber, hevdes det i oppropet «Nei til løsarbeidersamfunn» - med en rekke arbeidslivsorganisasjoner som inititativtakere. Jeg er enig.

Men drosjenæringens problem handler også om et elendig omdømme. Og det har næringen skaffet seg selv, lenge før Uber ble etablert i 2009 i San Francisco.

Les også: Ikke la algoritmer få styre drosjenæringa

Erna gikk for full liberalisering

Noe måtte gjøres med det norske taximarkedet, som særlig i storbyen Oslo fungerte katastrofalt dårlig. I tillegg krevet ESA (i 2017) at Norge endret reglene. Regjeringen valgte ikke da en forsiktig tilpasning, men full liberalisering. Nå kan hvem som helst kjøre taxi, uten sentraltilknytning.

De økte kravene til sjåførene regjeringen flagger med, er i realiteten mikroskopiske.

Bare fem dager etter frislippet hadde en rekke aktører søkt om løyve i Oslo, til sammen 231 løyver (et løyve betyr kjøretillatelse for én bil) fordelt på 18 foretak, ifølge avisa Klassekampen 10. november.

Trolig har ingen av disse selskapene nubbetjangs når Uber har gått inn med sine voldsomme finansielle muskler og internasjonale erfaring i å «gatecrashe» alt som minner om anstendige arbeidsforhold.

Valgte bort det ekspertene var best

I rapporten Drosjeregulering i norske byer fra Transportøkonmisk institutt (TØI) beskrives fem mulige former for regulering, alle innenfor det legalt og politisk mulige.

Bestillingsmarkedet fungerer sånn nogenlunde. Kontraktsmarkedet, der kundene er gamle og funksjonshemmede med kommunal avtale, er rene katastrofen.

Av disse fem kommer dagens løsning (etter 1. november 2020) ut som den klart dårligste, med gårsdagens løsning (før 1. november) på nest dårligste plass.

De tre øvrige alternativene forskerne redegjør for har ikke blitt utredet eller foreslått av den norske regjering, den gikk rett på den ultra-liberale modellen forskerne mente var «worst case».

Huset som står til nedfalls skal altså ikke repareres, slik de andre alternative til TØI kunne betydd. Nei, det skal brennes ned slik at tomta kan foræres til monopolkapitalisten Uber.

Les også: - Det er ikke likegyldig hvem som kjører bestefar til sykehuset eller barna til skolen

Er det noen sak, når titusenvis av underbetalte migranter gjør sjåfør-jobben? For i Norden er det migrantene som kjører for Uber. De som ikke har noen jobb-alternativer.

De tre drosjemarkedene

Rapporten fra Transportøkonomisk institutt (TØI) forklarer hvordan vi ikke har ett drosjemarked i storbyene, men tre:

Det er gate/holdeplass-markedet, bestillingsmarkedet og kontraktsmarkedet.

Det første, gate/holdeplassmarkedet, fungerer for tiden slik at sjåførene venter eller kjører rundt uten passasjerer, og sentralene skrur prisene opp jo færre kunder de har (hvorfor slike «markeds-feil» kan oppstå er godt forklart i rapporten).

Bestillingsmarkedet fungerer sånn nogenlunde. Kontraktsmarkedet, der kundene er gamle og funksjonshemmede med kommunal avtale, er rene katastrofen.

Sjåførene skrur rett og slett av turen når bestillingen kommer, uten at kunden aner det. Gamle og funksjonshemmede venter i mange timer før de forstår at den bestilte bilen aldri vil dukke opp. Det er så skandaløst at det ikke er til å tro.

Den gnagende utryggheten

Legg til ett forhold til som forskerne ved Transportøkonomisk institutt ikke berører: Folk er utrygge i taxi.

Les også: - Markedet vil bedre drosjenæringen, Raymond

Forbrukerrådet har avdekket at hele tre av fire Oslo-passasjerer har opplevd sjåfører som kjørte uforsvarlig, tok omveier, eller var så dårlige i norsk at det var vanskelig å kommunisere. Noen forteller også om trusler og fysiske tilnærmelser.

Norges taxiforbund (…) skal få en tøff utfordring med å forklare hvor perfekt dagens løyvesystem er til folk flest når den kriminelle, radikale islamisten Arfan Bhatti kan få drosjeløyve.

Bransjens omdømme fikk seg en alvorlig knekk da tidenes største trygde- og skatteskandale ble avdekket i det pakistanske drosjemiljøet I Oslo. Totalt 2500 sjåfører var innblandet, både de antatte og de dokumenterte beløpene for skatteunndragelse og trygdemisbruk var enorme.

Les også: Civita har ikke forstått mye av drosjemarkedene

Google «voldtekt drosje»

Så har vi etter dette stadig fått nye drypp som gjør kundene utrygge. Overskrifter som «drosjesjåfør har bestilt til sammen fire drap», «Arfan Bhatti fikk taxi-lappen» er heller ikke egnet til å fremme sinnets munterhet.

Ordene «voldtekt drosje» i samme søk gir tilsammen 15.000 treff på Google.

Her er Ubers innovasjon ganske genial, det som i professor Arne Krokans bok om plattformøkonomi kalles distribuert tillit.

En sjåfør som er «ratet» positivt x antall ganger er en jeg som passasjer kan være trygg på. En sur, aggressive eller innpåsliten Uber-sjåfør vil bli ratet så dårlig at han faller ut av algoritmen, og dermed mister muligheten til å kjøre.

Likevel, også Uber har problemer med sikkerheten. Trolig hadde problemene vært langt større dersom de ikke hadde hatt muligheten til å kaste sjåfører ut av appen.

Og bakom synger ikke skogene, men ESA og de store skarer undesysselsatte menn i EØS-landene.

Du kjenner ikke sjåføren

Dann og vann har politikerne engasjert seg i den utrygge drosjeturen. Høyre-politikeren Heidi Nordby Lunde skrev i Aftenposten 7. jan. 2016:

«En straffedømt taxisjåfør fra Oslo fikk i 2010 lov til å kjøre videre, til tross for at han lå på klagetoppen i Oslo Taxi. Mannen har blant annet skallet ned passasjerer, råkjørt og kommet med rasistiske utsagn. Han har mistet retten til å kjøre drosje flere ganger, men selve drosjeløyvet får han beholde, fordi det ikke er lov å ta fra ham».

«Norges taxiforbund (…) skal få en tøff utfordring med å forklare hvor perfekt dagens løyvesystem er til folk flest når den kriminelle, radikale islamisten Arfan Bhatti kan få drosjeløyve».

Les også: Raymond Johansen surrer med taxi

Den store forsømmelsen

Drosjesentralenes store forsømmelse er mangelen på apper som gir passasjerene mulighet til å negative rating av sjåførene. Myndighetenes store forsømmelse er at de ikke har utredet alternative reguleringer bedre.

Ønskedrømmen min, nemlig ny teknologi kombinert med anstendige arbeidsforhold, er enda lenger unna enn før.

Rapporten fra TØI peker på det store overskuddet menn uten alternative jobb-muligheter som en av de grunnleggende årsakene til Oslos håpløse drosjemarked.

Og det problemet løses ikke med frislippet av 1. november. Det blir verre.

Siste ord er ikke sagt

NOU, det såkalte delingsøkonomi-utvalget, ønsket Uber velkommen.

1. juni neste år kommer Fougner-utvalget om fremtidens arbeidsliv. De skal levere innen 1. juni 2021 - og har også mandat til å foreslå lovendringer.

Samtidig opplyser samferdselsminister Knut Arild. Hareide i Klassekampen at taximarkedet skal følges nøye framover, og at han «inviterer drosjenæringen til dialog». Siste ord er altså ikke sagt om Oslos håpløse drosjemarked.

Nettavisen Pluss: I denne boden har Bredo ligget nedfryst i nesten 30 år – vil gjenopplive ham med ny teknologi

Med ESA-sverdet hengende over hodet

Og bakom synger ikke skogene, men ESA og de store skarer undesysselsatte menn i EØS-landene. Når en drosjesjåfør kan tilbringe 12 timer på Gardermoen uten en eneste tur er det ikke bare drosjenæringen det er noe galt med, men snarere hele arbeidsmarkedet.

Rapporten fra TØI peker på det store overskuddet menn uten alternative jobb-muligheter som en av de grunnleggende årsakene til Oslos håpløse drosjemarked.

Vårt arbeidsmarked lider under et evig tilbudssjokk (EØS) det er vanskelig å regulere seg ut av. Men det går an å prøve, også i den skadeskutte taxinæringen i hovedstaden.

Det går an å reparere huset, stimulere til økt organisering på begge sider av bordet og øke presset på næringen for bedre servicekvalitet og større trygghet for passasjerene.

Det går an å gjøre dette også innenfor EØS med ESA-sverdet hengende over hodet.

Men det er selvfølgelig enklere å legge seg flatt på rygg så verdens største plattformselskaper kan forsyne seg uten motstand.

PS: Dereguleringen av 1. november 2020 berører selvfølgelig hele landet og utfordringene er svært ulike. Denne teksten handler bare om Oslo.

Reklame

Her får du tak i valpekalenderen 2021