Friske meninger

På tide å diskutere elefanten i veibanen

Bro-monument over politisk udugelighet og verdens dyreste påkjøringsrampe:

Tegning: Thomas Madsen.

Tegning: Thomas Madsen.

Forlengst resignerte bilister øynet plutselig håp da Frp inntok Samferdselsdepartementet i 2013.

Av Rune Killie, sivilingeniør og styremedlem i Bypartiet Skien

Det var nok av oppgaver å ta tak i ettersom World Economic Forum i en årrekke hadde rangert Norge sist blant vestlige land med hensyn til veikvalitet - og bak en rekke andre fjelland som Etiopia, Chile, Kenya, Albania, Ecuador og Rwanda.

Årsakene var mange: lave veibevilgninger, kunstig streng lønnsomhetsmodell, mangel på nasjonal strategisk veiplanlegging, altfor korte parseller, underestimering av trafikkvekst, tungrodd planprosess, omkamper, politiske hilsener hjem, manglende lønnsomhetsfokus og overdrevent distriktshensyn.

Gåtefulle prosjekter

Enkelte veiprosjekter fremstod som rene gåter. For eksempel ble Kvivsveien på Nordvestlandet bygget før man visste hvor fremtidens E39 skulle gå. Hardangerbroen ble bygget før man visste hvor fremtidens hovedvei mellom øst og vest skulle gå.

Når vi nå vet at E134 og Rv. 52 skal prioriteres, vil Hardangerbroen i fremtiden bli stående som et monument over politisk udugelighet. Det samme vil prosjektet Århus - Gvammen, som ikke blir en del av fremtidens E134, og som dermed vil ende opp som verdens dyreste påkjøringsrampe.

Da Produktivitets-kommisjonen fremla sine første funn i 2015, ble både kostnads- og inntektssiden ved veibygging belyst. Høye byggekostnader ble eksemplifisert ved at en sammenlignbar motorveistrekning kostet 45-60 prosent mer per kilometer i Norge enn i Danmark og Sverige, korrigert for høyere lønnsnivå og andre forskjeller. Dette tok daværende blå-blå regjering tak i, blant annet ved etableringen av Nye Veier.

Pengene smøres tynt utover

På inntektssiden konkluderte Produktivitets-kommisjonen med at samfunnsøkonomisk lønnsomhet tillegges for liten vekt ved prioritering av samferdselsprosjekter, men på dette området har den blå-blå regjeringen fremvist en forunderlig unnfallenhet, kanskje fordi de vil hensynta sine velgere i distriktene.

Klikk på bildet for å forstørre.

Rune Killie. Foto: Privat

Fortsatt er det slik at veimidlene smøres tynt utover landet, og veipolitikken styres langt på vei nedenfra og krever «lokal enighet», noe som i praksis bare leder til små, klattvise utbedringer langs gamle omveier.

Distrikts-sløseri

Riktignok ble det utarbeidet en ny nasjonal motorveiplan i 2016, den første siden 1962. Dessverre skulle det vise seg at dette ikke ble en investeringsplan, men derimot en distrikts-utbyggingsplan som viser hvordan vi blant annet kan ødsle bort ufattelige 123 milliarder kroner på en motorvei fra Nordkjosbotn til Kirkenes - hvorav 91 prosent vil gå direkte til samfunnsøkonomisk tap. Som om ikke det er nok, diskuteres i disse dager en toglinje til 120 milliarder kroner mellom Fauske og Tromsø.

Dette distrikts-sløseriet kommer på toppen av de 12 milliardene vi årlig bruker på distriktspolitikk for å få folk til å bo der de ikke vil bo. Sverige bruker bare 0,5 milliarder.

Flere lønnsomme firefelts motorveier som lå inne i den gamle motorveiplanen av 1962 ble aldri bygget, og er heller ikke inkludert i vedtatte planer. Dette gjelder blant annet Hokksund - Drammen, Fredrikstad - Sarpsborg, Bryne - Stavanger og Skien - Porsgrunn. Disse er nå erstattet av bypakker; henholdsvis Bypakke Buskerudbyen, Bypakke Nedre Glomma, Bypakke Nord-Jæren og Bypakke Grenland.

Problemet er bare at disse bypakkene er samfunnsøkonomisk ulønnsomme og inneholder svært lite firefelts motorvei.

Feilslått veipolitikk

At politikerne gjennom 60 år har kunnet bedrive sin særnorske, feilslåtte veipolitikk, skyldes kanskje at veipolitikk aldri har vært rikspolitisk hovedsak i noen valgkamp i nyere tid. Nå har imidlertid panikken grepet de etablerte partiene. I by etter by lar de seg overraske over fremveksten til Folkeaksjonen nei til mer bompenger.

Vi i Bypartiet er slett ikke overrasket; ved valget i 2015 fikk vi 13,8 prosent av stemmene i Skien som en direkte konsekvens av folks frustrasjon over Bypakke Grenland, som lå an til å bli hele verdens showcase for hva bom-romantikere og immobilitets-fanatikere kan finne på å konstruere.

Det som imidlertid overrasker oss, er hvordan veidebatten nesten utelukkende handler om kostnader og finansieringsmekanisme, og ikke om inntektssiden av regnestykket.

La det først være klart: vi er kritiske til bomfinansiering av veiprosjekter, rett og slett fordi det er en lite kostnadseffektiv finansieringsmekanisme. Nylig kunne Motor.no fortelle at det skal brukes hele 132 millioner kroner på å kreve inn 264 millioner kroner for å bygge en vei mellom Seljord og Bø. I de mange bypakkene rammer dessuten bompengene tilfeldig, avhengig av hvor man bor og jobber.

Pengesluk

Når det er sagt, så er den årlige merkostnaden knyttet til en irrasjonell finansieringsmekanisme trolig liten sammenlignet med det samfunnsøkonomiske tapet nasjonen pådrar seg ved å ikke prioritere de mest lønnsomme prosjektene og fremtidsrettede traséene. For eksempel har COWI anslått at det lite fremtidsrettede trasévalget for E18 mellom Langangen og Gjerstad kan komme til å påføre samfunnet et tap på over 10 milliarder 2014-kroner (pluss et miljøtap jeg kunne ha skrevet en egen kronikk om). Dette er nesten like mye som de 13 milliardene nordmenn betaler i bompenger hvert år.

Elefanten i veibanen

Det er her vi bør lete etter svaret på det stadig tilbakevendende spørsmålet om hvordan vi skal klare å finansiere veier uten bompenger, slik de klarer i de fleste andre land. Istedenfor å retardere utbyggingstakten bør vi heller øke inntektene ved å identifisere og prioritere de mest lønnsomme veiprosjektene, typisk innfartsveier og ringveier i og rundt de største byområdene, som kan bidra til større felles bo- og arbeidsmarkeder og tilhørende produktivitetsvekst.

Dette forutsetter imidlertid at vi ikke bare omdisponerer innenfor bypakkene, slik at det bygges mer vei for pengene, men også at vi er villige til å diskutere elefanten i veibanen, nemlig det faktum at opprioritering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet betyr nedprioritering av distriktene, som i altfor mange årtier har mottatt en uforholdsmessig stor andel av de statlige veibevilgningene.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.