STAVANGER (Nettavisen Økonomi:) Tidlig i 2010-årene introduserte danske Peter Bardenfleth-Hansen et nytt bilmerke til nysgjerrige nordmenn.

Han rigget seg midlertidig til på Holmenkollen Restaurant i Oslo. Bardenfleth-Hansen pendlet fra København og kjørte testturer med ivrige nordmenn som syntes det var en spennende tanke å få kjøre elbil i kollektivfeltet.

– Da jeg kom til Norge, var det kanskje 3000 registrerte elbiler i landet. De fleste elbilene var Think eller Buddy. Vi solgte kun Tesla Roadster. På en god måned solgte vi kanskje tre biler, minnes 52-åringen.

Da var det få som hadde tro på Tesla eller elbiler som konsept. Bardenfleth-Hansen var imidlertid aldri i tvil om at Tesla kom til å bli en kjempesuksess.

– Ledet av vår general Elon, var det litt «oss mot verden»-stemning. Det var Tesla mot de etablerte bilprodusentene og oljebransjen.

– Hadde aldri sett den komme

Bardenfleth-Hansen setter seg ned med oss på sitt nye kontor, som han sitter på tre dager i uken. Fortsatt pendler han fra København. Jobben som regiondirektør i Tesla tok ham fra Norge til store deler av Europa, Afrika og Midtøsten, inkludert lengre opphold i Jordan og Japan.

Nå er han tilbake i Norge, som ny sjef for det børsnoterte ladeselskapet Zaptec. I løpet av intervjuet rekker vi innom:

  • Endringen i elbil-markedet som tok ham på senga
  • Bransjens vei ut av komponentmangel
  • Hvordan Zaptec skal tjene én milliard kroner på elbilladere i 2022
  • Hva han lærte av å rapportere direkte til Elon Musk

– Jeg har elektrisitet i årene mine. Jeg har vært i bransjen i 14 år nå, som er lenger enn de fleste, sier Bardenfleth-Hansen og humrer.

Selv har han lenge vært overbevist om at elbilen etter hvert ville bli dominerende på bilmarkedet. 52-åringen skryter av norske myndigheters bruk av incentiver for elbil-eiere, men utenfor Norge gikk det lenge trått.

Mange, i og utenfor Danmark, snakket lenge om en «hockeykølle»-effekt - en elbil-eksplosjon som ville skje da teknologien ble fullmoden i 2028, forteller Bardenfleth-Hansen.

Men teknologien ble moden lenge før. Løftene fra verdens bilprodusenter om å slutte å produsere fossilbiler i 2030 og 2035 kom langt tidligere enn elbil-veteranen hadde sett for seg.

Noen ganger blir du overrasket over hva livet byr på. Er det noe som har overrasket meg, er det at en pandemi skulle akselerere fremtiden til elektriske motorer i bilen. Den hadde jeg ikke sett komme. Jeg er sikker på at det vil bli forsket på i mange år, hva det var som tente gnisten som antente den enorme veksten vi har sett de siste to årene.

Peter Bardenfleth-Hansen

Men fortsatt er det langt igjen før elbilen er dominerende globalt:

I fjor ble det solgt 66,9 millioner biler totalt. 6,7 millioner nye elbiler ble solgt i 2021 - opp fra tre millioner i 2020 og 2,1 millioner i 2019.

– Det er ikke mye. Ser vi utenfor Norges grenser, kjøper folk fortsatt bensin og diesel som før. I de beste landene er elbil-andelen på 10-15 prosent. Alle disse skal etter hvert få en elbil og lade elbilen sin på et vis, enten det er hjemme, på jobb eller på vei, sier Bardenfleth-Hansen.

Produksjonsstans og komponentmangel

Bardenfleth-Hansen tok over Zaptec da toppsjef Anders Thingbø i februar sluttet på dagen for å forvalte egne investeringer. Dansken satt allerede i Zaptec-styret, og kjente selskapet godt.

Den nye sjefen overtok på et mildt sagt trøblete tidspunkt:

Pandemien og krigen i Ukraina skapte store forsinkelser og komponentmangel i elbil-bransjen, og Zaptec-produsenten Westcontrol på Tau i Rogaland stanset produksjonen i hele april.

Produksjonsstansen ga et tap tilsvarende salg verdt 70 millioner kroner. Bardenfleth-Hansen er imidlertid trygg på at problemene er kortvarige.

– Westcontrol har vært i gang igjen i ti dager nå, og kjører to eller tre skift per døgn og setter nye produksjonsrekorder hver dag. Vi innhenter den tapte produksjonen innenfor dette kvartalet eller i starten av neste kvartal, sier Bardenfleth-Hansen.

Markedsuroen har avdekket noen grunnleggende flaskehalser i elbil-bransjen. Prisene på kobolt og nikkel har økt med henholdsvis 28 prosent og 37 prosent på bare et år. I tillegg spår mange at det vil bli en akutt mangel på denne typen materialer fra nå til minst 2025.

Selv opplevde Zaptec forsinkelser på komponenter som blir produsert i Taiwan, testet i Thailand og sendt med skip til Europa via Hongkong.

– Det høres jo helt crazy ut, men det er faktisk ikke så ille. Det er ikke snakk om store komponenter. Jeg vil tro at alle komponentene vi mangler passer i ryggsekken min, sier Bardenfleth-Hansen.

Men mange ledd og store avstander er virkeligheten i en globalisert, sårbar elbil-bransje. Bardenfleth-Hansen er klar på at situasjonen ikke er ideell, og at det jobbes på spreng både hos Zaptec og andre ladeaktører for å finne andre løsninger og materialer gjennom forskning og utvikling.

– Tror du vi har mulighet til å nå klimamålene, når tilgangen på råvarer blir så innskrenket?

– Jeg tror ikke det er mangel på kobolt og nikkel som gjør at vi eventuelt ikke når verdens klimamål. Kanskje finnes det bedre løsninger i dag som er dyrere? Mye handler om pris. Men hvis du masseproduserer noe, kommer prisen ned. Jeg tror løsningene allerede finnes i markedet, men at de per i dag er dyre og tidkrevende.

Har sådd tusenvis av Zaptec-frø i Europa

Etter å ha reist over store deler av verden som Tesla-direktør, var Bardenfleth-Hansens opplevelse at «alle» mennesker syntes at elbil var gøy og mange kunne tenke seg å kjøre elektrisk. Men som oftest var pris, kjørelengde og infrastruktur en hindring.

– En elbil er ingenting uten infrastruktur. Det er en formidabel oppgave å erstatte en bensin-infrastruktur med en elektrisk, sier den nye Zaptec-sjefen.

Anlegg for lynlading og hurtiglading kan være fint for mennesker på farten, men er ekstremt dyrt å bygge opp. De aller fleste kommer til å lade hjemme eller på jobb. For at flere skal kunne kjøpe elbiler, må laderne være skalerbare og balansere bruken av tilgjengelig strøm for ikke å overbelaste strømnettet.

Bardenfleth-Hansen bruker seg selv som eksempel.

– I parkeringshuset der jeg bor i København, var vi åtte personer som ville ha elbil-lading i borettslaget. Etter hvert ble vi rundt 40-50 stykker, og det var ikke noe problem å seriekoble Zaptec Pro-laderne, hverken for strømnettet eller rent praktisk i parkeringshuset.

Nettopp seriekobling er et nøkkelord i Zaptecs strategi fremover. Til nå har ladeselskapet ifølge Bardenfleth-Hansens installert over 110.000 ladere i Europa.

– Det er bra, men disse er å regne som små frø. Samtlige kan seriekobles og vokse til 400.000 ladere på sikt. Etterspørselen er ikke et problem. Det er bare produksjonskapasiteten som kan bremse oss.

Spår store markedsbevegelser

EUs gigantiske klimasatsing European Green Deal innebærer blant annet investeringer verdt 20 milliarder euro for å installere én million ladestasjoner for elbiler og hydrogenbiler innen 2025.

Det finnes en hel jungel av store og små ladeaktører som vil vinne andeler i markedet som spås å vokse med 30 prosent årlig fram mot 2030. I 2035 vil det være 130 millioner elbiler i Europa, ifølge en rapport fra EY.

Bardenfleth-Hansen tror imidlertid ikke at alle de nåværende selskapene får ta del i den enorme veksten. Han mener flere vil slite med å bære produksjonsutgiftene som vil følge når elbilveksten tiltar.

– Personlig tror jeg at dette er en altfor capex-tung bransje å være produsent i til at alle ladeselskapene får være med videre. Du skal være dyktig til å styre for å ha suksess, og mange kommer til å brenne fingrene fordi det er tungt å drive produksjon, sier Zaptec-sjefen.

Innenfor de neste 12-48 månedene kommer vi til å se store konsolideringer av aktører i Europa og i Norden, spår Bardenfleth-Hansen. Han utelukker heller ikke at det vil skje sammenslåinger i Norge.

Bare i Stavanger er det hard konkurranse mellom Zaptec og Easee om ladestasjoner hjemme og i næringsbygg. Nykommeren Amina har tunge investorer med på laget, og er verdsatt til opptil 300 millioner kroner før en eneste ladestasjon er solgt.

Lærte av Elon Musk

Nå tar Peter Bardenfleth-Hansen fatt på oppgaven med å lede og navigere Zaptec gjennom følgene av krigen i Ukraina. Selv har han blitt ledet av Elon Musk, blant annet da han satt som sjef for Nord-Europa med direktelinje til toppsjefen.

Musk har selv beskrevet egen lederstil som ekstremt detaljorientert, som en «nano-manager». Han er kjent for å presse sine ansatte til det ekstreme.

– Jeg lærte mye av å jobbe tett på Elon. Det var mange ikke-så-gode ting med hans lederskap, men en del gode ting har jeg tatt med meg videre, sier Bardenfleth-Hansen og fortsetter:

– Han er ekstremt dyktig til å identifisere én visjon. For ham var det ekstremt viktig at alle forstod at vi skulle akselerere overgangen til elektrisk og bærekraftig transport. Alle skulle vite hva Tesla stod for. Og når alle drar i samme retning, er det enklere å få 110 prosent ut av folk.

Musk, som i dag har en formue estimert til 223 milliarder dollar, var kjent for å kreve mye av sine ansatte. Bardenfleth-Hansen forteller blant annet at Musk insisterte på å bli hentet på flyplassen, slik at de kunne bruke transporttiden til å snakke sammen, og dermed optimere tidsbruken. Musk satte seg alltid foran.

Til tross for at besøkene kunne inneholde en minutt-til-minutt plan, nærmest som et besøk av den amerikanske presidenten, kunne Musk også være pragmatisk.

Bardenfleth-Hansen husker en gang han ble bedt om å forkaste et omfattende program, og heller møte Musk til frokost i downtown København for å diskutere Danmarks elbil-politikk.

– Han var detaljorientert, og han ville nærmest utelukkende høre om hva som ikke gikk bra. Hva som gikk bra hadde han andre til å fortelle, sier Zaptec-sjefen.

Nei til selfie

Musks ekstreme fokus på produktivitet og tidsbruk er velkjent. I en e-post til sine ansatte i 2018, skrev Musk at interne møter og lengden på møtene burde begrenses til et minimum. Ansatte som ikke kom med verdifulle bidrag, kunne like gjerne forlate møtet.

Bardenfleth-Hansen forteller at han forberedte seg godt før han skulle kommunisere med Musk. Dersom det var noen problemer, var det forventet at de ansatte skulle ha klar minst to mulige løsninger - slik at toppsjefen skulle ha noe å velge mellom.

– Leverte du på det, da?

– Jeg var der i ti år, som var lenger enn de fleste. Jeg forsøkte å kun engasjere meg og ta kontakt med ham hvis det var absolutt nødvendig, sier Zaptec-sjefen og fortsetter:

– Hvis han føler at du misbruker hans tid på den ene eller den andre måten, for eksempel ved å ta selfier med ham, kan du være sikker på at du ikke jobber som leder i Tesla så mye lenger. Det er vel et uttrykk som sier noe om at du ikke skal fly for nærme solen...

Teslas inntreden i bilbransjen har blitt beskrevet som en revolusjon, og det er vanskelig å se for seg elbilenes fremvekst dersom Elon Musk ikke hadde banet vei. Tesla-aksjen vokste 700 prosent fra 12. mars 2020 til i dag, og Elon Musk ble verdens rikeste mann.

Tesla skulle alltid stå utenfor og skille seg fra resten, ifølge Bardenfleth-Hansen. Musk ville for eksempel aldri la en annen bilforhandler, som for eksempel Møller Gruppen i Norge. Tesla skulle aldri la noen andre selge bilene for seg.

– Hovedgrunnen var at disse virksomhetene ikke delte vår visjon, og at de ikke ville fremme vårt produkt foran sine egne produkter. Hvorfor skulle etablerte resellers pushe Tesla, når de levde av å selge bensin- og dieselbiler? De ville ikke forstå elbil, og Tesla-eierne ville ikke få den kundeopplevelsen og servicen som trengtes, sier Zaptec-sjefen og fortsetter:

– Vi ville ha mistet kontrollen på produktet. På det punktet minnet Elon meg mye om Steve Jobs.