*Nettavisen* Økonomi.

Rekyl for SAS - aksjen opp 50 prosent på fem uker

EVENTYRFERD: Eierne i SAS har sett sine verdier ese ut den siste måneden. Grafen viser et voldsomt kurshopp på Oslo Børs.

EVENTYRFERD: Eierne i SAS har sett sine verdier ese ut den siste måneden. Grafen viser et voldsomt kurshopp på Oslo Børs. Foto: (Infront/SAS)

SAS-aksjen har gjort et byks i aksjemarkedet den seneste måneden. Høyere inntekter per passasjer er en viktig forklaring.

13.11.19 09:55

Etter en kraftig nedtur før sommeren, er SAS-aksjen ved Oslo Børs opp 50 prosent på en drøy måned (se grafen nedenfor). Tirsdag steg aksjen nye 5,35 prosent til en sluttkurs rett over 18 kroner. Markedsverdien av SAS-aksjen er i dag 6,9 milliarder kroner, 1,4 milliarder mer enn Norwegian.

Spørsmålet blir da hvorfor SAS gjør det så bra i en periode der Norwegian sliter med kapitalproblemer, langdistansefly på bakken og i det siste også stor misnøye med bagasjehåndteringen. Forklaringen er ikke åpenbar, ifølge flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs.

- Nei, hvis vi ser på de store tallene, er den totale kapasiteten for for SAS hittil i år ned 1,8 prosent. Kabinfaktoren (fyllingsgraden, red.anm.) er ned 0,5 prosentpoeng og passasjerantallet er ned 1,2 prosent, sier Elnæs til Nettavisen Økonomi.

Les også: SAS-sjefen - Ja, Greta Thunberg vil fly igjen

Klikk på bildet for å forstørre. REKYL: Etter et elendig første halvår for SAS-aksjen, er aksjen opp 50 prosent i løpet av noen få uker.

REKYL: Etter et elendig første halvår for SAS-aksjen, er aksjen opp 50 prosent i løpet av noen få uker.

Høyere inntekter per passasjer

- Men det ser ut som det er et par ting SAS har truffet på. De har klart å øke inntektene med 3,9 prosent per solgte setekilometer, og den gjennomsnittlige inntekten per tilgjengelige passasjerkilometer er opp 1,8 prosent. I oktober var sistnevnte inntekt opp 5,1 prosent, fortsetter han.

I tillegg jobber SAS med et kostnadsprogram som slår inn.

- En annen viktig komponent er drivstoffutgiftene, som står for rundt 30 prosent av de totale kostnadene. 32 prosent av drivstoffutgiftene er for øyeblikket ikke sikret, og når oljeprisen faller, gir det en positiv effekt, sier Elnæs.

Kurshoppet i SAS-aksjen skyldes også at selskapet i forrige uke meldte om et godt resultat for finansåret 2018/2019 (november til oktober, red.am.)

- Det har markedet tatt godt imot. SAS hadde tidligere i år indikert at det kunne bli utfordrende å levere et positivt resultat på bunnlinjen, grunnet pilotstreik, en svak svensk krone og en høy oljepris, sier Elnæs.

Klikk på bildet for å forstørre. Flyanalytuker Hans Jørgen Elnæs foran et maleri.

HØYERE INNTEKTER: SAS klarer å holde inntektene oppe per passasjer, sier flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs. Foto: Paul Weaver

Verdsettes

- SAS klarer å ta ut høyere gjennomsnittlig billettpriser per passasjer, samtidig som selskapet har god kontroll på kostnadene. Dette har gitt resultater i form av at SAS vil levere et overskudd som markedet verdsetter, og dermed stiger SAS-aksjen, sier Elnæs.

Det er heller ikke negativt for SAS at Norwegians 737 Max 8-fly fortsatt står på bakken og vil gjøre det frem til mars/april neste år.

- Det gir en noe lavere kapasitetsvekst, og reduserer inntil videre konkurransen i Norden, som er et kjernemarked for SAS. Alle Norwegians 18 737 Max 8-fly står på bakken, og selskapet får ikke levert flere av denne flytypen før den er godkjent av europeiske og amerikanske luftfartsmyndigheter. Det resulterer i noe høyere priser, sier flyanalytikeren.

Overdreven flyskam

Selv om det har vært en nokså kraftig nedgang i passasjertallet i Sverige, er SAS ifølge Elnæs ikke vesentlig påvirket av denne nedgangen. I Sverige er det en nedgang hittil i år i innenlandstrafikken på 8 prosent, i Danmark er nedgangen 6,8 prosent.

- Men når Norwegian legger ned ruten mellom Stockholm og Malmø, er det et tegn på at flyselskapene tilpasser seg. SAS informerte for noen uker siden at de legger ned en mindre rute mellom Stockholm og Nord-Sverige, sier han

- Hvor viktig er den svenske flyskammen for nedgangen?

- Jeg tror ikke akkurat at flyskam spiller så stor rolle. Det er en mer marginal del av markedet som får mange overskrifter. Men både bedrifts- og ferie og fritidsmarkedet er mer miljøorientert, særlig i Sverige.

- Derimot er svenske politikere meget opptatt av fly og miljø, som får stor dekning i mediene, og det påvirker nok næringsliv og forbrukere.

Les også: Norwegian-bråket - Sigmund snudde og byttet fly

Gode togforbindelser

- Sverige har dessuten lagt til rette for enklere kommunikasjon mellom de store byene, og det slår ut kraftig. Det tar to timer med lyntog fra Stockholm og Gøteborg, med fly bruker man lang tid på reisen til og fra flyplass, samt sikkerhetskontrollen på flyplassen.

SAS ser ikke ut til å ha hatt de samme problemene som Norwegian med flyleveranser og motorer som ikke har fungert. Elnæs moderer inntrykket noe. Veksten i antall passasjerer og kapasitet i SAS har vært marginal. Det skyldes at SAS ikke har økt antall fly, men fortløpende skiftet ut Boeing 737 med nye Airbus A320neo-fly, som har flere seter.

- SAS får nye fly fra Airbus, som er kjempefine fly, men Airbus ligger litt på etterskudd med leveransene. Det er utfordringer med leveransekapasiteten til Airbus, men det er riktig at SAS ikke har hatt problemer med motorene.

Les også: 1 av 10 svenske flypassasjerer borte - dramatisk utvikling

Forretningsmenn

SAS er kjent som flyselskapet til de som reiser ofte, noe Norwegian ennå ikke er definert som. Betalingsvilligheten til SAS-kundene er gjennomgående høyere.

- Ja, SAS har stålgrep om de forretningsreisende og næringslivet. De er villige til å betale premien for å fly med SAS. Selv om passasjerantallet og kabinfaktoren er noe ned, får SAS bedre betalt per solgte passasjer, sier Elnæs. Han tilføyer at denne betalingsvilligheten forutsetter at SAS leverer et bedre produkt enn Norwegian.

- Og her tror jeg Norwegian kommer til å slå tilbake. At Norwegian reduserer kapasiteten i Skandinavia, er bare tull. De kommer til å øke i sin kapasitet i de skandinaviske landene.

Begrenset vekst

- Hva med det norske innenlandsmarkedet?

- Norge er et veldig interessant marked, men det er ingen vekst i innenlandstrafikken. Spørsmålet er om det norske markedet tåler mer kapasitet, uten at det går på bekostning av prisen. Det er verken SAS eller Norwegian interessert i, begge selskapene ønsker å ta ut en høyere pris, sier Elnæs.

Norwegian har måttet hente inn nødkapital to ganger i år. SAS trenger derimot ikke mer egenkapital.

- Nei, de er godt kapitalisert, kommenterer Elnæs.

- Men er det liv laga for SAS som eget selskap, eller tror du de blir kjøpt opp?

- Dette spørsmålet dukker opp gang på gang. SAS og Lufthansa er alltid et godt partnerskap, men jeg tror Lufthansa har mye mer å gjøre internt før de vil kaste seg over SAS, svarer Elnæs.

Les også: Norwegian med 16 nye direkteruter fra Skandinavia

Ikke på hugget

Han minner om at Lufthansa for to år siden kjøpte opp store deler av Air Berlin, som var det nest største tyske flyselskapet, samt utfordringene med å snu det tyske lavprisflyselskapet Eurowings fra underskudd til overskudd.

- Jeg tror ikke Lufthansa er på hugget nå. Det er liv laga for SAS så fremt de klarer å befeste sin stilling i Skandinavia og Norden. For langrutene til SAS er derimot resultatene for øyeblikket noe dårligere. Det skyldes blant annet den internasjonale handelskrigen og bråket i Hong Kong, sier Elnæs.

Et poeng er at Norwegian har her betydelig flere fly på langdistanserutene enn SAS, men inntil videre får ikke Norwegian bruke luftkorridoren over Sibir.

- Det gir SAS en særfordel østover. Men SAS flyr bare langdistanse fra de skandinaviske hovedstedene. Norwegian har baser ute i Europa som gir dem muligheten til å fly østover, men inntil videre er dette fryktelig kostbart for selskapet sier Elnæs.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.

Annonsebilag