Gå til sidens hovedinnhold

Utfordrer taxinæringen med prissjokk: - Det er snart ingen som kan leve av dette

- De har kunne prise seg ut fordi det ikke har vært tilgang på flere biler.

Ville du tatt en Yango-drosje fra Jernbanetorget i Oslo til Majorstua for 125 kroner eller betalt nær det dobbelte i en bil fra Oslo Taxi? Eller kanskje du heller ville tatt banen?

Senhøsten 2020 ble drosjenæringen deregulert. Siden det har antallet drosjeløyver økt med 50 prosent. Nye, app-baserte selskaper utfordrer de tradisjonelle taxisentralene og bidrar til å presse markedet.

- Det er plass til langt flere sjåfører. Med lavere priser blir det flere turer å dele på, sier daglig leder Erlend Eidsvoll i Yango til Nettavisen. Taxiforbundet uttaler seg som om det finnes et fast antall turer i Oslo. Men det blir færre turer bare fordi det har blitt dyrere, sier daglig leder Erlend Eidsvoll i Yango til Nettavisen.

- De har priset seg ut

Fra før har vi hatt Uber og Bolt, og i juli inntok russisk-eide Yango markedet. Etter en drøy måned har selskapet 200 registrerte sjåfører.Det er velkjent at taxinæringen sliter. Det er færre turer enn før og stadig vanskeligere å tjene opp en anstendig lønn, mener Øystein Trevland, leder i Norges Taxiforbund.

Daglig leder Erlend Eidsvoll i Yango mener næringen har seg selv å takke. Han viser til at dereguleringen, som åpner for fri konkurranse, kom etter et vedtak i EFTA-domstolen:

- Oslos befolkning har økt, med samme antall løyver. Det har blitt høyere og høyere priser, som har gjort at taxi har blitt til noe man utelukkende tar ved spesielle anledninger. Drosjesentralene har priset seg ut av markedet, og det har vært mulig fordi det ikke har vært tilgang på flere biler, sier Eidsvoll.

- Vi skaper flere arbeidsplasser

Aktører som Uber, Bolt og nå Yango, blir jevnlig beskyldt for å bidra til sosial dumping. Uregulerte forhold og manglende arbeidstrygghet gjør det mulig å dumpe prisene, har Norges Taxiforbund hevdet.

Eidsvoll avviser at det finnes et fast antall turer og at et selskap som Yango dermed bidrar til å presse prisene ned til et ulevelig nivå:

- Siden markedet har vært så regulert, har det heller ikke vært noen utvikling i pris. Men med flere biler ute får vi kortere tilkjøringstid. I Finland økte bruken av drosje mye da vi etablerte oss der - vi skaper flere arbeidsplasser og flere drosjeturer.

Idet vi snakker med Eidsvoll en fredag ettermiddag, opplyser han at en tur fra Jernbanetorget til Majorstua-krysset i Oslo vil koste om lag 125 kroner. Til sammenlikning ville en tilsvarende tur med Oslo Taxi kommet på minst 200 kroner.

- I stedet for masse ulike takster for dag, kveld, tilkjøring og tillegg, har vi én pris som er base, og så justeres prisen etter tilbud, etterspørsel og tilgjengelighet. I perioder med større trykk vil prisene gå noe opp. I stille perioder vil prisene gå noe ned. Vi kjørte kampanjer i begynnelsen, men det var for å få i gang tjenesten, sier Eidsvoll.

Les også: Yango lanserer taxitjeneste i Norge: Vil konkurrere på pris

- Da må du ha trygd ved siden av

Men Norges Taxiforbund er skeptisk. Ifølge lederen i forbundet, Øystein Trevland, tjente drosjesåførene mer for 15 år siden enn de gjør nå. At det kommer flere biler gjør bare at flere må dele på det samme antallet turer, mener han:

- Det er en voldsom overkapasitet, særlig i byene. Det er snart ingen som kan leve av dette. Det blir færre turer på hver når løyvene øker med 50 prosent. Mange av de gode drosjesjåførene slutter nå, fordi det ikke er noe å leve av lenger, sier Trevland.

Pandemien gjør at folk har reist mindre, i tillegg har økte avganger i kollektivtrafikken og el-sparkesykler bidratt til lavere etterspørsel etter drosjeturer, påpeker Trevland.

- Yango hevder at flere kommer til å ta taxi nå, pga bedre tilgjengelighet og mer nøkterne priser. De hevder også at sjåførene deres vil tjene bedre, fordi de vil få langt flere turer. Hva er ditt inntrykk?

- Det er en påstand som ikke holder vann. Skal de kjøre på de prisene de opererer med for å komme inn på markedet, må sjåførene ha trygd ved siden av. Mange taxier kjører på en pris som er fastsatt av konkurransetilsynet. Dumper du den, kommer du ned på et nivå ingen kan leve av. Så får vi se da, om de kjører etter norske lover og regler, om de betaler skatt til Norge eller om alt går ut av landet.

- Måtte sitte i kø på luseslønn

Eidsvoll hevder at med lavere priser og ny teknologi vil turene bli langt flere. Han avviser også beskyldningene om sosial dumping og viser til at selskapet skriver ordentlige arbeidskontrakter og stiller høye krav til sjåførene.

- Det er heller ingenting som hindrer en Yango-sjåfør i å melde seg inn i Norges Taxiforbund, sier Eidsvoll, som mener at arbeidsforholdene ikke var bedre før dereguleringen:

- Nå er det flere folk som får ordentlige arbeidskontrakter. Før satt folk i kø for å vente på løyve, på grunn av ansiennitetskrav. Mange valgte å jobbe bare nattskift i flere år for å komme fram i køen på en luselønn, sier Eidsvoll.

Les også: Ap vil reversere taxireform

- Skal du drive helt lovlig, har du et problem

- Begge har litt rett, sier Jørgen Aarhaug samfunnsøkonom og forsker i Transportøkonomisk Institutt (TØI), til spørsmålet om det er et fast tak på antall taxiturer eller om markedet utvides med et større tilbud og mer priskonkurranse.

Det er høyst usikkert at det er et stort nok marked for taxiturer til at de nye tjenestene blir en suksess, til tross for lavere priser, mener forskeren:

- Etterspørselen øker ikke i samme grad som tilbudet, for markedet er ikke uendelig stort. Vi kan få veldig mange deltidssjåfører, som kan være bra for samfunnet, men verre for dem som vil leve av dette.

Aarhaug gir Øystein Trevland i Norges Taxiforbund rett i at risikoen nå øker for uryddige arbeidsforhold, og viser til dereguleringen i varetransporten:

- Dette er en en næring med veldig pressede marginer. Indikasjonen er at hvis du skal drive helt lovlig, har du et problem. Hvis du tøyer litt på grensene, kan du klare deg.

Det samme kan skje i drosjenæringen, mener Aarhaug:

- Vi får mer svartkjøring og færre kontrollmekanismer, særlig når du ikke trenger å ha en regnskapskonto i landet du kjører i. Da kan det bli vanskelig for myndighetene å følge opp og kontrollere.

Les også: Det håpløse taximarkedet i Oslo skyldes brudd på EØS-reglene

Samtidig er ikke bildet entydig negativt, understreker Aarhaug:

- Dette gir nok jobb til en del personer som ikke hadde jobb før, som er positivt. Dessuten bør sporingen være bedre enn før, siden betalingen skjer med kort, og verifiseringen av sjåfører er også bedre enn før.