RÅDHUSPLASSEN (Nettavisen Økonomi): Vi advarte henne før intervjuet. Nettavisens journalist er diplomatisk sagt svært lite glad for invasjonen av elsparkesykler i Oslo.

Villmannskjøring uten hensyn til andre trafikanter, syklister som slenger fra seg syklene på de utroligste stedene. Ungdommer kjører i fylla på kvelds- og nattestid. Det er et under at det ikke har skjedd flere alvorlige ulykker. Mer enn nok til å irritere en gretten gammel gubbe som aldri har tatt en eneste tur.

Voi-sjefen på 30 har rett og slett fått feil journalist for å fortelle om hva som må til for å rydde opp i kaoset. Og mer kaos er tilsynelatende på vei, med nye aktører inn i Oslo-markedet. Men bergenseren Gjerde er ikke i tvil:

- En tilretteleggende god regulering. Det bestemte Oslo-politikerne i oktober i fjor skulle skje gjennom en anbudskonkurranse, og det er dit Europa går. Vi må begrense antall operatører, og at det stilles kvalitetskrav til operatørene. Sånn må det være i alle bransjer.

Les også: Her er de nye reglene for elsparkesykler i Oslo - forbyr utleie på natten

- 8000 er alt for få

- Nå legges det ikke opp til noen kvalitetskrav. Det er overraskende i Norge, der vi pleier å være gode på å samarbeide og å snakke sammen, men i Oslo skjer det ingenting, sier en oppgitt Gjerde, som har ansvaret for den norske og finske virksomheten til Voi.

Byrådet har likevel bestemt at dagens 25.000 elsparkesykler skal ned til maksimalt 8000 i september, som Moe Gjerde mener er «veldig innsnevrende». Hun sier byrådet i Oslo ofte henviser til innbyggertall og størrelse på byen når det peker på at det er altfor mange sykler i hovedstaden.

- Men det sittende byrådet har gjort det nærmest umulig å ta bil i Oslo. Det henger sammen med hvorfor det er så høy bruk av våre sykler. 8000 elsparkesykler er altfor lavt, og det antallet inkluderer også elsykler. Da er det plass til maksimalt to operatører i Oslo.

- Dere ønsker et kartell?

- Vi konkurrerer på tilgjengelighet, dataoptimalisering, logistikk, at sykkelen fungerer når du skal ha den. Brukerundersøkelser viser at vi oppleves som et trygt merke, og så konkurrerer vi på pris.

Les også: Vil ha aldersgrense på elsparkesykkel etter flere ulykker på få dager

Langsiktige

- Vi investerer langsiktig og har store team for å bygge opp alle løsningene for parkering og sikkerhet. Det koster penger. Egentlig legger byrådet opp til at man skal ta vekk all den typen investeringer, sier Gjerde om lønnsomheten med det nye forslaget.

Hun har sendt utallige e-poster til tidligere miljø- og samferdselsbyråd Lan Marie Berg (MDG) for å be henne om å rydde opp, men fikk ingen svar.

- Hver gang takket byråden høflig nei til å møte både bransjen og enkeltaktører og henviste til Bymiljøetaten. Bransjen fikk etter hvert dialogmøter med etaten, men vi opplevde vel til slutt at det var en politisk beslutning, sukker Gjerde.

Byrådsleder Raymond Johansen (Ap) beskylder næringen for ikke å ha tatt grep, men har nå invitert til et dialogmøte i august. Gjerde sier det ble lenge snakket om at det skulle komme reguleringer. Oslo bystyre bestemte i oktober at man skulle ha et anbud «eller liknende».

- De valgte å gå for «liknende», og nå ser vi resultatet. Den feilen som bystyret kanskje gjorde, var å gi all mandat til byrådet.

Nettavisen har forelagt kritikken mot byrådet for samferdsels- og miljøetaten i Oslo. Her viser etaten til hva den nye byråden Sirin Stav (MDG) svarte til Avisa Oslo. Her svarer blant annet Stav at hun som bystyrerepresentant hadde møte med Voi, men som byråd må ha møte med alle.

Om en anbudskonkurranse sa Stav at kommunen per i dag ikke kan tilby noen aktører enerett til å operere gjennom en anbudskonkurranse. En rettsavgjørelse fra Trondheim er i disfavør av dette.

Les også: Kunde av Fremtind fyllekjørte på el-sparkesykkel og sendte regninga til selskapet

- Politikerne ville ikke møte oss

Voi er nå til stede i 60 byer globalt og er regulert på 60 ulike måter. Over 500 ansatte jobber i selskapet. Til tross for det mener Gjerde at Voi fortsatt betraktes som useriøse i Oslo og Norge. Men hvis bransjen ikke tar nok initiativ selv til å rydde opp, må den vel regne med et regelverk den ikke liker?

- Og det er det som sjokkerer og overrasker meg, og så skuffer det meg også. Vi har som nevnt sendt utallige innspill til hvordan dette skal løses, men politikerne har ikke villet møte oss, hevder Gjerde.

Hun er lei av politikere som hele tiden peker på andre og mener samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) har gitt kommunene alt det de trenger for å kunne regulere. Antall operatører i bransjen kan reguleres på samme måte som antall sykler.

- Nå må kommunen slutte å peke på hjemler og lover, er den klare oppfordringen.

- Det holder ikke med en selvregulering?

- Nei, selvregulering i et fremvoksende marked er veldig vanskelig. Vi kommer til å få nabogutten som starter et selskap, og så skal vi prøve å få med slike selskaper på en selvregulering. Men i England har de totalkontroll over markedet, og der lanserte myndighetene en anbudskonkurranse under pandemien.

I mellomtiden må vi finne oss i sykler som ligger slengt overalt, til de svaksyntes store fortvilelse. Bysyklene i Oslo må settes tilbake i utplasserte stativer, hva med en slik løsning? Gjerde tror ikke man trenger det for elsparkesykler, og at vi trenger veldig lite infrastruktur.

- Men vi bør ikke bli overrasket og sjokkert over at det står mange elsparkesykler på knutepunkter som Aker Brygge og Sørenga når brukerne vil parkere der. Det er mye hele bransjen kunne forplikte seg til hvis det var muligheter for det, og så må folk vise mer parkeringsvett og sunn fornuft.

Les også: Drøyt 1 av 5 unge voksne har fyllekjørt med elsparkesykkel

Forbedring

- Men dét ser ikke ut til å være nok?

- Vi skulle håpe og tro det og ser en forbedring når vi nå er inne i år tre. Og så har vi data som sier om en sparkesykkel ligger eller står, vi har ti til tolv stykker som går ut og rydder i områdene og sørger for at de ser bra ut.

- Dessuten krever vi at alle tar et parkeringsbilde på slutten av turen, slik at vi kan gå gjennom bildene og eventuelt sende advarsler. Vi utestenger personer med vedvarende dårlig parkeringsatferd og som begår hærverk og skader.

Les også: Bruker barnet ditt el-sparkesykkel? Da bør du lese dette

Går til konkurrenten

Gjerde sier at hvis du opplever et hinder fordi du må ta bilde med Voi og ikke med konkurrentene, går du over til en annen. Alle må ha samme løsninger.

- Mener du at det er Oslo kommunes ansvar for å tilrettelegge for parkering?

- Ja, byrådet legger ellers til rette for at vi ikke kan bruke fossilbiler i utslippsfrie soner, og vi kan snart ikke ta elbilen vår til sentrum. Plass er en begrensning, men noe bruker vi plassen til, og politikerne bør høre på hva folk vil bruke i byen.

- Husk at det hver dag gjennomføres 200.000 turer med elsparkesykkel. Vil folk bruke elsparkesykler, er det kommunens og politikernes ansvar å allokere de nødvendige arealene.

Trygge fortau

- Bør elsparkesykler få kjøre på fortauet?

- Ideelt sett nei, og andre byer har nedlagt forbud, men det er fordi de har bedre infrastruktur enn Oslo. Det handler om sykkelveier. Jeg har bodd i Stockholm de seneste årene, og de har en veldig mye bedre infrastruktur og flere sykkelveier.

- I Oslo oppleves fortauet som tryggere med hensyn til trikkeskinner og trafikk. Og så har vi selvregulert hastigheten på våre sykler til maksimalt 20 kilometer i timen, det er teknisk umulig å få sykkelen til å gå raskere. På Aker brygge og i Karl Johans gate er det ganghastighet.

- Legevakten i Oslo er fortvilet over alle skadene, skjønner du frustrasjonen?

- Alle har et ansvar for ulykker, vi, brukerne, legevakten, politiet, politikerne. Én ulykke er én for mye. Men det er viktig å se på det relative antallet når det er 14 ulykker på en dag ut fra 200.000 turer i en by med 700.000 innbyggere.

Les også: Må det dødsulykker til før elsparkesyklistene tar ansvar?

Seksdobling

- Ja, det har vært en dobling, men samtidig har det vært en seksdobling i bruken, så egentlig går jo ulykkesfrekvensen ned, parerer Voi-sjefen.

- Men legevakten trenger ikke disse ekstra ulykkene?

- Det forstår jeg, men husk at vi erstatter andre typer turer. Alle jobber ut fra en strategi om null ulykker, og det er dit vi skal, svarer Gjerde. Så langt har det ikke vært ulykker med dødelig utgang.

- Er du forberedt på å takle den første elsparkesykkelulykken med dødelig utgang?

- Jeg er veldig glad for det ikke har skjedd, og jeg håper for Guds skyld at vi aldri vil se denne dagen. Vi kan rope på bedre regulering, fokusere på internt vedlikehold og teknologi, men det er et enormt ansvar for oss som operatør med flest brukere.

Maks én

Gjerde er klokkeklar på at det bare bør være én på sykkelen av gangen og vil ha 18-årsgrense for brukerne. Her er hun strengere enn Hareide. Men det virker som Voi ønsker mer liberale promillegrenser enn andre aktører i bransjen.

- Vi har sagt vi vil ha en grense, men vi vet at det er vanskeligere å få den på plass. Og så mener vi i likhet med mange andre at politiet med dagens regelverk kan stoppe synlig berusede personer og få dem bøtelagt. Dagens lovverk er tilstrekkelig, men vi ønsker en promillegrense velkommen.

Men elsparkesykler bidrar ikke akkurat til en bedre folkehelse. Gjerde parerer spørsmålet med at gjennomsnittsturen for hele fjoråret var på 1,67 kilometer. Det er lengre enn liten spasertur, og mange av turene skjer om morgen og hjem fra jobb ved 16-tiden.

- Vi jobber med å få gode data på hva som ville ha vært alternativene. I år vet vi at rundt 18 prosent av turene var erstatning for bil, mens enda flere turene erstattet bruk av taxi.

På topp i Europa

- Så hva er din appell til Oslo-politikerne?

- Det er å utnytte mulighetene Oslo har til å bli elsparkesykkelhovedstaden i Europa. Vi har den høyeste bruken i hele Europa, og vi klarte elbileventyret. Dette er mikromobiliteteventyret, der mange utfordringer kunne vært løst gjennom god dialog, fornuftig regulering og samarbeid.

- Politikerne forbyr annen type transport for å komme seg rundt i denne byen, men vi må nå bærekraftmålene, og vi kan ikke regulere oss bort et marked som folk vil ha. Så håper jeg politikerne får på plass en anbudskonkurranse som de lovet i november.