Da Porsche lot seg overbevise/presse til å lage en elektrisk bil, bestemte de seg for å gjøre det skikkelig og fra bunnen av, men på en svært gjenkjennelig måte.

Taycan er mer eller mindre ny, men har svært mange likhetstrekk med familiebilen Panamera.

For alle praktiske formål er de like lange, like brede, har like stor bagasjeplass, like mange dører, like mange seter.

Se video av biltestingen under.

Egentlig en familiebil

Taycan er en litt underlig bil. Den ligner en forlenget Cayman, som er en av de virkelig ultimate kjøremaskinene. Men samtidig er det noe helt annet: Den er nesten fem meter lang. Det betyr at den er i samme størrelsesorden som en Audi A6 eller BMW 5-serie.

Dermed er det godt med plass. I forsetene er det en overflod med plass. I baksetene er det greit med plass for to – og i vår testbil er det også et nødsete i midten.

Det var ikke noen større utfordring å få på plass to barneseter, selv et bakovervendt sete – dog er innlastingen litt trang.

Bagasjeplass er det også helt greit med. Foran er det drøyt 80 liter, som gir godt med plass selv etter at du plasserer Type 2-ladekabelen der.

Skal du ta med deg den store ladeboksen for vanlig stikkontakt, blir det dog mest det vanlige bagasjerommet som gjelder. Dette er på rundt 400 liter. Det er lite å gå på i høyden, siden dette er en coupé, men til gjengjeld går det ganske langt innover.

Hvis du går for glasstaket, kan du også få fester til lastestativ. Uten glasstak, må du klare deg uten lagring på taket.

Alt i alt betyr det at dette er en bil som komfortabelt gir plass til en familie på fire, som i en nødsituasjon kan ta med seg en ekstra.

Test: Jaguar I-Pace Ev320

Utsøkt interiør

Når du setter deg inn bak rattet, pakkes du inn i et utsøkt interiør, som er på grensen til det oppsiktsvekkende.

Rett foran deg har du en veldig bred og buet OLED-skjerm med svært god kontrast, som fungerer som en fleksibel instrumentskjerm. Du kan få Porsches klassiske 5-delte oppsett, eller du kan gå for litt mer fancy løsninger som kartvisning som tar over de tre midtpanelene.

Infotainmentsystemetsystemet består av ikke mindre enn tre skjermer: En vanlig infotainmentskjerm midt i dashbordet, en egen infotainmentskjerm for passasjeren med nesten identisk funksjonalitet – samt en egen skjerm for klimastyring i midtkonsollen. Her er det også en egen touch-plate integrert i skjermen.

Det kan ved første øyensyn fremstå overveldende, men infotainmentskjermen til passasjeren tenker man aldri på som sjåfør, og fordelingen av funksjoner på de andre skjermene er svært likt det man finner i andre biler – ikke minst Audi, som helt tilfeldigvis kommer fra samme konsern.

Det er dog to ting som irriterer: Det ene er at Porsche har flyttet girspaken fra midtkonsollen, og opp ved roten av rattstammen. Nå brukes selvsagt ikke denne spaken så mye i en elbil, men plasseringen er litt irriterende når man skal parkere. Den er akkurat litt for langt unna til å oppleves naturlig.

Fordelen er at du får to fullverdige koppholdere i midtkonsollen. Men denne midtkonsollen har en annen utfordring: Det er for sjåføren nærmest umulig å komme til i oppbevaringsrommet.

Forbausende komfortabel

Når man starter å kjøre bilen, oppleves den egentlig ikke spesiell i det hele tatt – men tvert imot som en helt ordinær, stillegående, lettkjørt elbil.

Hos Porsche får du heller ikke en «én-pedal»-opplevelse: Standard er at bilen ikke bremser opp overhode når du slipper opp gasspedalen, noe som gjør at du bare triller av gårde. Litt motorbrems kan aktiveres ved ønske, men ikke noe som ligner på for eksempel BMW i3.

Ikke bare er den lettkjørt, den er oppsiktsvekkende – nesten sjokkerende – komfortabel. Bilen takler ujevnheter og fartsdumper milevis bedre enn jeg hadde forventet fra en så lav bil. Det settes det selvsagt svært pris på i baksetene.

Det eneste man må være litt obs på, er at bilen er lav. Det skal ikke store farten over fartsdumper til før det er noe som subber nedi. Det er derfor lurt å bruke bilens heve-knapp ganske aktivt.

Nytt for årsmodellen er at den nå skal huske hvor du har hevet bilen, slik at den gjør det automatisk neste gang du kommer kjørende.

Når man ruller ut på motorveien, er bilen stillegående, forutsigbar og lettkjørt. Vår testbil er utstyrt med mellomnivået i lydanlegg, og vi begynte å drømme oss bort i hvordan lyden ville blitt med den øverste Burmester-oppgraderingen. Dette er en bil som fortjener et virkelig godt lydanlegg, selv om 50.000 kroner ekstra selvsagt er fullstendig umulig å forsvare.

Når du kommer ut på litt mer utfordrende veier, oppfører bilen seg forutsigbart, stødig og trygt. Når det glipper – og det gjør det på vinterføre som vi har kjørt på denne gangen – så ordner sikkerhetssystemene det på en intelligent måte.

Hvis grepet slipper som følge av provokasjon, lar den deg gjøre som du vil innenfor fornuftens rammer. Er derimot friksjonstapet en følge av at det er skiftende, dårlig føre, korrigeres ting på en nesten umerkelig måte.

Firehjulsdrivsystemet ser også ut til å plante kreftene godt i bakken, på utfordrende underlag. ESP-systemet jobber nesten magisk godt ved gasspådrag.

Når man kommer på at man kjører Porsche

Flikker man kjøremodusen over i Sport eller Sport Pluss, begynner dyret å våkne.

Vi har kjørt 4S-utgaven med det som kalles Performance Battery Plus. Det betyr at du har 490 hestekrefter tilgjengelig, og nok dreiemoment til en langt større bil. Det er mer enn nok på vinterføre.

Det gjør at det ikke er mangel på reaksjon når gassen presses hardt ned, og man kan virkelig kose seg på vei ut av svingene – eller i forbikjøringer.

For de som har kjørt Tesla før, oppleves det ikke banebrytende, men det er et betydelig overskudd, og det hele kombineres med et understell laget av folk som vet hva de driver med. Alt føles bare riktig.

Porsche velger også i Plus-modus å pøse på med falsk motorlyd gjennom stereoanlegget, forutsatt at du betaler 4900 kroner for funksjonen.

Det er en slags fusjon mellom vanlig motorlyd, og noe som er hentet rett ut fra Star Wars. Alle som har kjørt skikkelige sportsbiler vet at lyden er halve opplevelsen, men personlig er jeg ikke stor fan av løsningen som er valgt.

Den virker for kunstig. Nakkeslengen holder.

Skal du hente maksimalt ut av motorene, må du derimot stoppe helt opp og aktivere Launch Control. Da får du et par tre sekunder med «overboost». Det betyr at ytelsen økes til 530 hestekrefter og 650 Nm dreiemoment.

Dermed unnagjør du 0-100 på fire sekunder blank. Og det oppnådde vi uten problemer på vått og kaldt underlag, med forholdsvis lite strøm igjen på batteriet. Den tiden reduseres betydelig med topputgaven Turbo S, men den er vesentlig dyrere – og dessuten utsolgt.

Stoppe gjør definitivt testbilen. Ifølge Porsche kan bilen regenerere smått vanvittige 265 kW gjennom motorene ved nedbremsing. Testbilen er i tillegg utstyrt med enorme keramiske bremser, som de mer enn gjerne innrømmer er fullstendig unødvendig med mindre du skal bruke bilen på bane.

Resultatet er at Taycan både leverer som en hverdagsbil, men også våkner til live med en engasjerende kjøreopplevelse om du skulle ha det litt travelt.

Moro koster strøm

Hvis du skulle forsøke å kjøre bilen på langkjøring under perfekte forhold, mener Porsche at bilen med 93,4 kWh batteri skal kunne kjøre rundt 460 kilometer.

Vi vet at de oppgitte WLTP-tallene pleier å være noe i nærheten av realistiske hvis du går inn for det, men er vel ikke overbevist om at rekkeviddetallene er noe som den jevne Porsche-kjøper er spesielt opptatt av.

Under vår testkjøring, med hva man må kunne kalle svært varierende kjørestil, og alt fra småveier til bratte motorveibakker, har vi endt med et snittforbruk på rundt 2,9 kWh per mil i snitt over en rundt seks timer lang kjøretur. Det skulle gi bilen omtrent 30 mil realistisk rekkevidde.

Porsche vet selvsagt at lading blir viktig for den jevne bruker, og lynlading er derfor et fokus. For det første er vel bilen den første vi har testet som faktisk oppgir batteritemperaturen, noe som er ganske relevant for å få optimal ladehastighet.

Når du kommer frem til lynladestasjonen, hevder Porsche at du skal kunne lade med «opp til» 270 kW, og har et direkte samarbeid med Ionity-systemet.

Lynladeren som var i nærheten da vi trengte strøm, ga opp til 150 kW, og det tok bilen imot uten noen problemer.

Det eneste problemet med ladingen, er at ladeluken åpnes ved å stryke fingeren under en sensor til høyre for ladeluken. Denne sensoren har vi opplevd som høyst upålitelig, særlig når den er våt.

Gjennomgående solid

Taycan er egentlig en bil som ikke har noen konkurrenter. Den er riktignok nesten identisk med Panamera, men Taycan 4S med stort batteri har en startpris som er 550.000 kroner lavere enn Panamera 4S E-Hybrid.

I elbilverdenene er den nærmeste konkurrenten Tesla Model S, men heller ikke den sammenligning er særlig rettferdig: Model S er mye mer en vanlig familiebil, med latterlig mye krefter og veldig mye plass. Og en rekkevidde som knuser det meste.

Test: Tesla Model S Long Range

Taycan er en sportsbil som tilfeldigvis også har en god del familiebilegenskaper. Interiørkvaliteten oppleves å være i en helt annen liga enn hva amerikanerne kan tilby, kjøreegenskapene er mye mer presise og engasjerende.

Det er forskjell på en familiebil som er lynende rask, og en sportsbil.

Men det koster selvsagt å kunne tilby mye av det beste fra alle verdener. Taycan 4S starter på rundt 960.000 kroner, og det oppgraderte batteriet er ytterligere 65.000 kroner.

Prisen på ekstrautstyret er stiv. Vår testbil ender opp på rundt 1,6 millioner kroner, og da har man sluppet å betale moms på ekstrautstyret som utgjør omtrent 1/3 av prisen. Det skal riktignok sies at alt ekstrautstyret ikke er essensielt, så du kan slippe noe billigere unna.

Men noen folkebil blir det ikke.

Les også

Test: Audi e-Tron S 60 Sportback

Det gode

  • Forbausende komfortabel
  • Langt på vei en fullverdig familiebil
  • Svært høy opplevd kvalitet
  • Et nydelig interiør
  • En overflod av krefter
  • Svært engasjerende kjøreegenskaper
  • Selv med høyt forbruk, er rekkevidden akseptabel
  • Svært høy ladehastighet
  • 22 kW ombordlader
  • Lavt støynivå
  • Velfungerende firehjulsdrift
  • Godt med bagasjeplass
  • Ladeluke på begge sider

Det dårlige

  • Girspaken sitter feil
  • Høy pris
  • Ladeluken skal kunne åpnes ved å stryke langs en sensor. Den fungerer dårlig i våt tilstand

Det grusomme

  • Prisen på ekstrautstyret gjør at dette forblir for spesielt bemidlede

Les også

Førsteinntrykk: BMW iX3