Gå til sidens hovedinnhold

Solvik-Olsen vil ha selvkjørende busser i Norge

Selvkjørende

Ønsker busser som ikke en gang har ratt og pedaler.

HTML EMBED
var s=document.createElement("script");s.type="text/javascript";s.src="http://csp.picsearch.com/player?auth=xL_zzXcZ3NBRXtvdK6mxiiHvCZKtcj8XftwaGkSCC4hmaQ2hKQc4Lwruatm3rkNksZohmihsBhlfK4U558bw57WXeWnaqiQS&jsonp=screen9.api.embed&screen9="+typeof(screen9);document.getElementsByTagName("head")[0].appendChild(s);

Små busser som kjører rundt på veien full av passasjerer. Helt av seg selv.

Smak litt på det.

For mens Google har tatt mye av søkelyset, er selvkjørende busser en litt ukjent del av racet som nå er i gang for å få selvkjørende kjøretøy på veien.

Les også: - Bør den selvkjørende bilen drepe et lite barn eller en gravid kvinne?

- Om alle hadde en selvkjørende Google-bil så hadde det jo vært kult, men byene ville fortsatt vært fylt med biler. Vi må finne ut hvordan man kan fore folk inn til byen mer effektivt. Vi trenger små busser som kan flytte folk «first and last mile», sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Prosjekter allerede i gang

Hele toppledelsen i Samferdselsdepartementet var derfor torsdag i møte med selskapet Robosoft/Easymile. De er et av selskapene som jobber med utvikling av en førerløs busser, og deres prototyp EZ10 som allerede ruller rundt i pilotprosjekter flere steder i verden.

- Bilbransjen går inkrementelt fremover, og begynner med de enkleste delene av selvkjøring som de kan ha på offentlig vei - som dynamisk cruise control og parkering - og gjennom progressiv utvikling håper de å ha virkelig selvkjørende biler klare i 2025, sier Robosoft-sjef Gilbert Gagnaire.

Han forteller at selskapet har en helt annen tilnærming:

- Vi har sagt at våre kjøretøy skal fungere 100 prosent selvkjørende fra første øyeblikk, uansett hva som skjer, og så vil vi med utviklingen utvide hvor vi kan tillate at disse kjører,

I praksis betyr det at deres selvkjørende buss er 100 prosent selvkjørende, men i første omgang er det veldig begrenset hvor de kan kjøre.

De første prototypene kan ikke brukes på offentlig vei, men for eksempel inne på campus på universiteter eller langs promenader.

Stort bruksområde

Dette er ikke nødvendigvis noen ulempe. De mener bussen har et stort potensial på det som så fint kalles «first and last mile», altså den første eller siste delen av reisen.

Det kan for eksempel være fra et kollektivknutepunkt og til en arbeidsplass - eller som en bussløsning til og fra bilen på en fjerntliggende parkeringsplass.

Ikke helt tilfeldig var Avinor tilstede på møtet, som vurderer å erstatte dagens shuttle-busser på flyplassene som går ut til forskjellige parkeringsplasser som ligger langt unna terminalene.

- Dette er ofte lukkede områder, eller områder der folk er klar over at disse selvkjørende bilene opererer. Vi ønsker ikke å kaste oss inn i Roma i rushtiden. Der er utfordringene for komplekse, sier han.

I tillegg til å gå ren shuttle-rute, ønsker EasyMile i samarbeid med norske Acando, å utvikle en app som gjør at bussen kjører ut og henter passasjerer ved behov.

En kunne nesten kalt det taxi, men EasyMile liker å sammenligne det med en heis, siden bussen går forhåndsprogrammerte ruter.

Testes allerede ut

Easymile har i dag 15 prototyper som testes ut flere steder i verden, blant annet i Singapore, Nederland og Nice, og de melder at 20 nye forbedrede prototyper skal rulles ut i løpet av året basert på de erfaringene man har gjort seg i løpet av det siste drøye året med testing.

Målet er å få en eller flere av disse til å fungere i Kongsberg i løpet av året, som transit mellom togstasjonen og industriområdet der.

Den selvkjørende bussen har en toppfart på rundt 40 km/t, men under normale forhold overstiger den ikke 25 km/t.

Enorme utfordringer

Robosoft-sjefen legger ikke skjul på at produktet langt fra er ferdig som et kommersielt produkt.

- Vi er ikke fornøyd med ting som det er nå, og vi finner stadig nye bugs som vi retter opp i testingen. De største problemene er sensorene som får problemer i forskjellig typer forhold. Lidar (laserbasert radar) sliter blant annet med svarte farger. Tett regn, som det er mye av i Singapore, skaper også problemer, og tåke er heller ikke enkelt. I dag er bussen for trygg, for den stopper ved for mange usikkerhetsmomenter. Jobben nå er å få den til å bli bedre til å ikke stoppe på ting som ikke er farlig, men det er en vanskelig avveining, sier han.

De nye prototypene skal blant annet sendes til Helsinki for vintertesting, og det er her selskapet trolig vil møte sine største utfordringer.

Det er relativt enkelt å få selvkjørende biler til å fungere under optimale forhold, men alle som har testet nyere avanserte biler, vil ha merket at alt fra ryggesensorer til dynamisk cruise control slutter å fungere når det legger seg slafs, snø og is over sensorene.

- Hvordan skal dere løse dette problemet for norske vinterforhold?

- Jeg har ikke noen magisk løsning på dette, men en trenger trolig en eller annen form for mekanisk rensing. Men vi har ikke alle svarene nå, sier han.

Positiv minister

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen forteller at han i utgangspunktet er veldig positiv til selvkjørende kjøretøy, men at vinterforhold gjør det ekstra utfordrende.'

- Jeg er overbevist om at man finner løsninger på dette, og den eneste måten å komme videre med dette på er å starte ut testing i liten skala, og så jobbe med ufordringene, sier Solvik-Olsen.

Han ser for seg blant annet mating inn mot jernbaneknutepunkt, og som Stavanger-mann tenker han høyt om for eksempel Forus.

Per i dag er ikke dette mulig på grunn av veitrafikkloven som sier at en person skal ha kontrollen. Men ministeren sier at de nå vil jobbe med aktørene for å se på hvilke behov de har.

Les også: Samferdselsminister Solvik-Olsen må gi svar på nøtt: Hvem har ansvar når førerløs bil krasjer?

- Lenge til du ser dem kjøre fritt i gaten

Selv om en til en viss grad allerede har fungerende prototyper på selvkjørende kjøretøy, mener Robosoft-sjef Gilbert Gagnaire at det fortsatt er mange år til selvkjørende biler og busser slippes helt fritt ut i trafikken.

- Husk på dette: Når du kjører langs veien - spesielt i byer - så regner du med at folk ikke hopper foran bilen, og som regel har du rett. Men når du lager programvare for å styre bussen forstår du utfordringene. Skjer det en ulykke, så er det de som lager bussen som får skylda, og da må man være sikker, sier han.

Dette er litt av bakgrunnen til at hastigheten på bussene foreløpig er relativt lave.

- Teknisk sett kan man kjøre fortere, og vi har sikkerhetsbelter, men vi vet aldri om de blir brukt - og det er også ståplasser. For høyere hastigheter er det nok nødvendig med dedikerte baner med sperringer, sier han.

Må «snakke med» biler og veien

En annen utfordring med selvkjørende biler, er at så lenge bilene ikke kan snakke med hverandre og veiinfrastrukturen, er det vanskelig for bilene å vite hva som skjer "bak" hindringer.

- For eksempel er det å kjøre rundt hindringer ikke bare enkelt. Som menneske kan du relativt godt gjette deg frem til en ting, men rett bakfra er det ikke lett for en sensor å se om det er én bil som står i veien, eller om det er 500 biler som står i kø. Å gjennomføre en forbikjøring er vanskelig for en datamaskin, for en ser ikke hva som er foran.

- En annen utfordring er ting som trafikklys. Hvis det ikke bilene er koblet til systemene som styrer lysene, hvordan skal selvkjørende biler se dem? En kan kan bruke kameraer som ser lysene, men er det godt nok? Hva skjer om det står en lastebil mellom lyset og den selvkjørende bilen. Kanskje bilen ikke engang ser at det er lysregulering en gang. Det er mange grunner til at dette er vanskelig om ikke infrastrukturen er koblet sammen med bilene, sier han, og slår derfor et slag for å begynne i det små på dedikerte ruter.

Og går reguleringprosessen på skinner, er det ikke utenkelig at det kan skje i Norge i løpet av året.

Les også: Tror du selvkjørende biler er rett rundt hjørnet, vil du bli skuffet

Kommentarer til denne saken